2026年9月，经销商和主机厂，没有能等到传统的旺季。

根据中汽协10月12日发布的数据，9月国内汽车市场总销量190.4万辆，同比下降26%，其中传统燃料汽车国内销量65.2万辆，同比下降45.3%。零售端同步走弱，乘联分会同期发布，9月乘用车零售161.8万辆，同比下降28%，燃油车零售下降43%。9月经销商综合库存系数升至1.68，同比上升24.4%。

唯一在增长的是出口。9月汽车出口105.3万辆，同比增长61.4%，1~9月累计820.5万辆，同比增长65.8%。但出口没有换来利润。据国家统计局数据整理，1~8月汽车制造业收入同比增长2.9%，成本增长4%，利润总额2534亿元，同比下降16%，营业收入利润率3.6%，同期规模以上工业企业平均为5.66%。

图丨2017年至今汽车行业利润率走势

整车制造环节更薄，上半年平均利润率1.5%，创近十年新低。三季度汽车制造业产能利用率66.2%，同比下降7.1个百分点，远低于75%的健康线。

根据中国汽车工业协会副秘书长的陈士华公众号上的说法，售价20万元的车，整车厂仅能赚取约3000元利润。

而上游的账，比整车更难算。东方财富Choice统计的275家A股汽车零部件上市公司，2026年上半年合计营收约8226.5亿元，同比增长5.3%，归母净利润约456.7亿元，同比下降9.5%，157家净利润同比下滑。乘联分会数据显示，8月乘用车新车降价幅度16.1%，新能源新车17.8%，降价车型在减少，单车降幅反而扩大。

需求在收缩，产能在闲置，价格还在往下走。对于主机厂而言，当卖一辆车只赚三千块的时候，自己上游成百上千家零部件企业，都会同样承受巨大压力——价格、交付节奏、结算方式、质量责任，每一样都从下游向上传导。

零部件企业夹在了中间

9月末的时候，圈里有则小道消息，广为流传。其指出，某整车厂拿着5亿元采购大单，却被一家长期合作的供应商断然拒绝。

传闻有鼻子有眼，称该零部件企业副总经理仔细核算成本后认为，尽管那笔单子占到了企业年营收的12%，但利润过于微薄甚至保本都可能存在风险，所以“不如不做”，遂断然拒绝。总而言之，情节描述就如同网络爽文一般。

只要有消息，就会有人刨根问底。当时经过网民一通挖掘后，发现信息指向了浙江宁波的上市公司卡倍亿。

然而这则传闻最后被证明，并不完全符合事实。

央广财经记者曾经专门拨打卡倍亿的电话进行确认，卡倍亿方面对着央视记者表示，当前的环境下，企业高管不可能直接强硬表态放弃一笔高达5亿元订单。

卡倍亿的表态其实话里有话，因为其最后对相关传闻的总结是，相关表述“在传播中很可能被断章取义”。传闻站不住脚，但指向的问题可能并不假，只不过通常不会有爽文那种快意恩仇的断然而然，毕竟做生意还是要讲个面子与和气的。实际上，汽车公社方面在近期的调查中也发现，目前整车的上游确实出现过大额订单难却没有接盘的情况。

去证券交易平台上，翻查卡倍亿自己的半年报，可以提供一个基于营收角度，反应当前大环境的视角——

上半年卡倍亿普通线缆收入18.83亿元，同比增长23.13%，毛利率8.60%，同比下降3.44个百分点。公司在风险提示中写明，铜材占主营业务成本比重约85%，加工费相对固定，同期普通线缆成本增速27.94%，高出收入增速4.81个百分点。更能说明问题的是利润构成，上半年公允价值变动损益7050万元，占利润总额的55.06%，主要来自权益投资的公允价值变动，主业之外的收益撑起了大半张利润表。

图丨汽车线束生产，本质上是个劳动密集型业务，利润率一直偏低

说白了，订单在做、规模在扩，钱却不是从产品上赚来的。这一点也印证了今年年中时，乘联分会发布的数据。当时秘书长崔东树曾经对媒体披露，中小型零部件企业净利润率普遍被压到2%以下。

对于零部件企业来说，2026年无疑是个难熬的年份，因为压力来自两头。

成本端在涨，铜价同比上涨约30%，多家零部件企业在2026年一季报里写明，铜、天然橡胶等原材料涨价持续压缩盈利，叠加主机厂年度降价，普遍增收不增利。

上游试着提价，三大连接器巨头今年接连调价。

泰科电子自2026年1月5日起对全产品线、全区域上调价格，涨幅5%到12%。年中，安费诺和莫仕跟进，安费诺全系上涨5~15%，莫仕全品类5~30%。连接器巨头能够上调价格，只因为实在难以为继。但更多的时候，中小零部件企业被迫跟着主机厂年降的要求来走。

行业惯例的上游供应商对零部件的年降一般是3~5%，但经过三年多的价格战，已逐步上调到10%以上。且往往以缩短账期为由要求供应商让利，形成降价换回款的变相压价。

来源：凤凰网·财经 | 查看原文