作者：余飞

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那些被废弃的高铁站

近日，一座被废弃多年的高铁站，冲上热搜。

澎湃新闻最先报道：

湖南株洲市民反映，长株潭城际铁路九郎山站总投资超1.25亿元，投入使用没多久就停运。株洲市交通运输局回复称，车站2016年底开通运营，2022年4月即宣告停运。停运前日客流量不超过10人，且各项支出运营成本投入巨大，不会考虑重新开站。

这意味着，这座投资1.25亿元人民币的车站，完全被废弃，浪费了资源。

这几年，因为离市区远、人流不足而废弃的车站，屡屡被曝光。

2023年，海南儋州的海头站被媒体曝光，投资超4000万，建成多年未启用，也是因为客流量不足，且儋州已经有开通的银滩、白马井站。

一个小小的儋州市，GDP不过千亿，财政收入2024年不过62.81亿元，常住人口也才百万，居然建了三个高铁站。

不过，可能是迫于舆论压力，2023年12月，海头站还是开通了。

而同样位于海南环岛高铁路线上的万宁和乐站，2010年就已经修建好，直到2024年才开通，同样是迫于舆论压力。

但这种没有客流量、纯烧钱的事，很难持久。

所以，很多没有客流量的高铁站，干脆选择闲置。

搜狐城市最新梳理的结果显示，全国仍有20多座高铁站闲置。

这些高铁站闲置的原因，无外乎这几种：

选址不科学，选在了鸟不拉屎的地方，距离市区太远，交通衔接不便，客流量稀少，经济效益低下。

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高铁新城沦为空城

之所以有这么多高铁站被闲置，都是上一轮风靡全国的“造高铁新城潮”中留下的摊子。

公开数据显示，全国339个城市（包括直辖市、地级市、地区、自治州、盟、特别行政区）中，近七成已开通高铁，已经有不少省实现了市市通高铁。

另外，根据公开消息透露，目前全国有70个左右的高铁新城在建和在规划中。

无论是港口、机场还是高铁站，都是一个流量引擎，在高铁逐渐普及的年代里，很多城市希望借助高铁的流量效应，带动一座新城发展，成为新的经济增长点。

所以很多城市在选择高铁落地时，选在了离市区非常远的地方。

有人说，高铁新城之所以选在距离市区较远的地方，是因为考虑成本因素。

高铁站如果选在建筑物密集的市区来说，可能需要拆除很多建筑，同时市区的地皮贵，成本自然高昂。

这可能是一个原因，但更大的原因是后者：

第一，各地都想借助高铁的流量，打造新的经济增长极。

第二，圈地行动，以高铁为噱头，拉升土地价值，吸引房企拍地，赚取更丰厚的土地财政。

为了打造一个像样的高铁新城，前期各地都投入了大量的资金建设各种商业配套和交通配套，但最终的结果，与他们所想背道而驰。

大多数高铁新城都没能以此招商到什么像样的产业，没有好的产业，也就没法吸引人口前来，所以很多所谓的高铁新城严重缺少人气，有的甚至演变成了“鬼城”。

不但前期的投入打了水漂，给城市徒增了一大堆债务，也让一大堆在高铁新城买房的人，哭晕在厕所。

更重要的是，连高铁本身方便民众出行的初衷，也没有达到。赔了夫人又折兵。

天门南站、博罗北站、凤台南站、肇庆东站、永城北站、绍兴东站、安庆西站距离市区的公共交通车程，都在两个小时以上。

时代在发展，科技在进步，高铁里程时速也在不断增长，建设与时俱进的高铁站，对于一个城市来说，选得好做得对，就有可能是新的增长极，若选错了做错了，那就可能沦为废弃，空留下债务。

以史为鉴吧。

在这种背景下，高铁新城与高铁建设门槛都在收紧。

2015年中国青年报就发布过一篇文章《别让高铁新城沦为空城》，拉响了警报：

随着中国经济步入新常态，很多地方的经济下行压力加大、财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城的发展前景蒙上了一层阴影，很多新城将因为人气不足而沦为空城。

2018年，面对高铁新城的规划与建设乱象，国家发改委、自然资源部、住建部、中国铁路总公司联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，为高铁新城建设制定了四条原则：

规划协调、布局合理；量力而行、有序建设；站城一体、综合配套；市场运作、防范风险。

湖南省2022年公布的《2021年度中国（湖南）自由贸易试验区长沙片区会展管理委员会部门决算》明确写着：

不再保留中共长沙高铁新城工作委员会和长沙高铁新城管理委员会，领导职数一并核销。因办理程序等因素影响，中国（湖南）自由贸易试验区长沙片区会展管理委员会法人证书于2022年7月设立，长沙高铁新城管理委员会于2022年7月完成注销手续。

2023年，江苏兴化市取消东部新区高铁新城的开发计划。

与此同时，2021年国家发改委、交通部、国家铁路局、中国国家铁路集团四部门联合发布了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，其中明确：

严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施，规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设。

此外，当年的文件还规定：

第一，规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。

第二，规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。

第三，规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。

第四，规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。

也就是说，串联省会或特大城市及以上的线路，时速按照350公里设计。串联较大地市，时速可以预留350公里。串联普通地市，时速按照250公里的动车设计。串联临近城市的城际铁路，则时速需要低于200公里。

不仅强调了利用率门槛，还强调了城市级别之间的高铁设计时速。

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有人忧愁，有人欢喜

当很多普通地市因为当初的盲目追风、炒作地皮而买单时，中心城市旧的高铁站因为客流量饱和，正掀起了新一轮高铁站建设浪潮。

如南京正在建设规模与站台数超越现有的南京南站的南京北站，16台30线的超级枢纽，预计2026年建成。

深圳也在建设规模与站台数超越深圳北站的深圳西丽高铁站，建成后将成为深圳最大的高铁站。

上海正在建设的上海东站预计2027年完工，建成后将成为上海市内仅次于虹桥的第二大高铁站。

苏州正在建设苏州北站。

西安正在建设西安东站。而规划15台29线的重庆东站，已于去年6月份投用。

^{制图：城市财经；资料来源：公开报道梳理}

此外，已经拥有郑州站、郑州东站、郑州西站、航空港站，且正在建设郑州南站的郑州，又要建三个新的高铁站，东部新城站、大关庄站、岗李站。

郑州市不久前发布的《郑州市城市综合交通体系规划（2021—2035）》明确提到：

加快建设郑州南站，改造郑州站、优化航空港站、升级郑州西站，谋划新建东部新城站、大关庄站、岗李站，形成“五主多辅”的铁路客运枢纽体系。

其中的东部新城站，是高规格站，未来将与郑州站、郑州南站、郑州东站、航空港站形成“五主”，郑州西站等其他站形成“多辅”局面。

此外，2025年全国高铁运营总里程，冲破了5万公里，成功完成了“十四五”的五万公里目标。运营里程继续位居世界第1位，超过世界上其他国家高铁营业里程的总和。

更关键的是，高铁仍在快速建设中。

国铁集团去年召开的年度工作会议上提到，预计到2030年全国铁路运营里程将达18万公里左右，其中高铁6万公里左右。

2025开通12条高铁线路，2026年预计将有14条高铁路线开通。

随着国内高铁运营里程每年不断增长，以及运营时速的不断提升，未来不仅是大城市，普通三四线城市也会有不少新的高铁站诞生，也会有旧的高铁站扩建。

^{制图：城市财经；资料来源：各地区发改委官网、国铁集团}

比如即将开通运营的西十高铁，十堰东站正在扩建中。

为迎接西康高铁开通正在建设中的柞水西站、镇安西站、安康西站。

为迎接雄商高铁开通正在建设中的聊城西站、菏泽东站、梁山站、郓城站。

为迎接渝昆高铁宜宾至昆明段开通而建设的泸州东站、宜宾东站、昭通东站，昆明南站也在扩建中。

未来还会有更多新的高铁站诞生。

本号在分析楼市的文章中不断强调过，房地产不会消失，但房地产时代已经结束，以史为鉴，各地在规划高铁站时，应该尊重事实，尊重科学，以便民为圭臬，以经济效益为宗旨，方可不蹈覆辙。