最近适逢冬季用车，车友普遍反映的异常掉电问题，出现的情况包括电池跳变大于20%，停车1天电池掉电5-10%等情况，首先，这个掉电不仅仅是元plus和汉EV这两款车型，而是整个比亚迪纯电车系都在发生，包括海豚，海豹等等，另外，即便元plus和汉EV在OTA后，仍然无法避免异常掉电的可能性，所以，首先可以推断，这绝对不是前面的车电池出了问题，而是厂家在后台改了电量计算的逻辑。

经过认真观察，电池实际上并未真正的掉电，只是计算变少了。大家可以认真观察一下掉电后的充电时间，是不是出现充电时间变短，高电量突然跳变100%的情况。有个规律就是掉电后的充电时间*充电功率大约就等于掉电前的电池显示消耗的比例。这也从另外一方面验证电池本身没有问题，并没有发生真实的电池掉电。

比亚迪为什么要这样做？这是关键，我推测和Dmi车型自动启动发动机是差不多逻辑，都是在想回避一些它解决不了的问题问题。

当初dmi自启动是为了规避长城举报比亚迪使用常压油箱排放不合规的问题。

那我们的纯电车在回避什么呢？我觉得就是因为磷酸铁锂电池一致性不好和怕低温，这也是磷酸铁锂的最大缺陷：

要解释清楚磷酸铁锂一致性差的根因，首先我们得了解为什么磷酸铁锂会出现一致性差的问题：

磷酸铁锂电池一致性差的问题主要涉及几个方面：

内阻差异：磷酸铁锂电池的每个电芯在充放电过程中都会有部分电量因内阻而消耗，而每个电芯的内阻又各不相同，导致长时间使用后电池之间的电量差异越来越大。

化学反应的复杂性：磷酸铁锂电池在充放电过程中涉及到的铁离子（Fe2+）可能会被氧化成三价铁（Fe3+）或还原成铁单质（Fe），这种不稳定的化学反应进一步加剧了电池之间的性能差异。

SOC测量不准确：由于磷酸铁锂电池的开路电压（OCV）与剩余电量（SOC）之间的关系不如三元锂电池线性明显，导致SOC的测量更加困难，进而影响了电池一致性的维护。

生产过程中的变量：磷酸铁锂电池的生产过程中，如原材料质量、制造工艺等因素的差异，也会导致最终产品性能的不一致。

为了应对这些问题，电池生产商和使用者可以采取以下措施：

改进生产工艺，尽量减小材料和制造过程中的变异。

通过严格的品质检验，确保每个电池单元的性能尽可能接近。

使用先进的电池管理系统（BMS），实时监控每个电池单元的状态，合理调整充放电策略，以减少电池之间的差异。

定期进行电池组的平衡充电，以缓解电池之间的差异

而针对比亚迪的刀片电池而言，一致性差是这样的，整个电池组是有100多个单体（刀片）电池串在一起的，bms系统会检测每个单体（刀片）的电压是否在正常范围。比如说在电量剩30%时，因为一致性差某些单体电压低于下限比如低于2.5v，那bms为了保护电池（单体）会切断动力电池输出，就会突然出现失速趴窝。

冬天磷酸铁锂容量缩水明显，这种不一致性就更加明显。电池的电量是用整个电池组电压来估算的，只是个理论值。要精确计算也可以用已消耗能耗占比来估算。磷酸铁锂要用得好必须经常充满电，也就是让电池组在100%时单体电压尽量都能达到满电电压。会过充吗？当然不会，因为有电池均衡，而且相对来说，磷酸铁锂轻微过充也不会引起安全问题比如燃烧爆炸。

但是呢，不管你怎么使用，经过时间的积累，整个电池组的每个单体一致性越来越差了，你只能保证在满电时电压比较接近，而在电量接近末端时，单体的压差是越来越多了。所以就会有电量低时续航越虚。磷酸铁锂电池还有个坏毛病，就是内阻很大，有时在低电量时，你猛踩油门稍微大功率输出，某个单体电压就会快速下降而低于保护电压，这时动力又要被切断。

另外目前温度低了，停车冷机后，磷酸铁锂电池可放电容量变少，但是比亚迪又没有真正的技术来解决和计算这个电量不准的问题。为了避免大面积出现EV受限导致半路趴窝，比亚迪索性就直接将显示电量扣除，让显示电量降低，这样大家就会尽快去充电，确保不会发生因低电量情况下电量检测不准发生半路趴窝情况。

所以，个人判断，大家的电池都没有问题，也不需要去4S店听那些无聊的解释和官方话术，浪费时间做一些没用的检查。知道了原理后，大家就乖乖的配合比亚迪，在低电量时尽快充电吧，比亚迪修改电池电量计算逻辑也是在提醒大家低电量随时可能趴窝，至少我们可以放心电池没问题，只是不要去挑战磷酸铁锂的续航极限就好。

从这个事情也反应出来：一是磷酸铁锂这个技术路线应该还是有非常明显的缺陷，就是一致性和电量计算非常困难，比亚迪现在处理不了，将来可能也处理不了，大概率只能靠猜。

二是比亚迪为了保护自身的利益，防止车辆大面积半路趴窝导致口碑崩塌，牺牲广大车主的利益，不给大家一个真实的电量显示，而是通过小聪明迫使大家在低电量时尽快去充电，买个510的车，实际不到300公里就要迫使你去充电。

这就是我认为目前比亚迪纯电车型大面积出现停车掉电的真实原因，OTA能解决BMS的计算问题，但解决不了磷酸铁锂材料本身的问题